Сызранское ОАО «Пластик» по итогам 2010 года более чем вдвое увеличило объемы производства. Свидетельствует ли это о завершении кризиса в автомобильной промышленности? Как развивается кооперация компании с производителями иномарок? Зачем она готовится реализовать собственную программу энергоэффективности и как влияют на рентабельность бизнеса растущие энерготарифы и налоговое бремя? Об этом и о многом другом в интервью рассказал генеральный директор ОАО «Пластик» Максим Симонов.

- Насколько радикально, на ваш взгляд, изменилась ситуация в отрасли? 2009 год был откровенно провальным, но сейчас спрос на машины явно превышает предложение. Можно ли говорить о том, что автомобильная промышленность и, соответственно, работающий в ней «Пластик» перешли в стадию уверенного роста?

- Я не стал бы называть ситуацию в отрасли радужной. Да, если сравнивать с 2009 годом – рост очевиден и конъюнктура позволяет смотреть в будущее со сдержанным оптимизмом, но остается слишком много нерешенных вопросов. Непонятно, что последует за прекращением действия программы утилизации автомобилей – ведь она вечно продолжаться не может! Модельный ряд флагмана отрасли – АвтоВАЗа - достаточно старый, и от того, что и когда он поставит на конвейер, напрямую зависит экономика всех его поставщиков. ВАЗ – отраслеобразующее предприятие, и до тех пор, пока не будет на практике реализована стратегия развития автозавода, о которой так много говорится, – под вопросом останется и будущее производства автокомпонентов в России. При сериях же ниже 100 тысяч автомобилей локализация их комплектующих в стране, к сожалению, нерентабельна. Рынку остро нужны новые модели – пусть обладающие потребительскими свойствами не «Фольксвагена» или «Хёндаи Солариса», но хотя бы сопоставимыми. Ведь почему такая дорогая «Калина»? Она проектировалась 10-15лет назад, под действовавшие тогда стандарты. А в итоге, к примеру, в ее кузове слишком много металла. Он избыточно прочный. При проектировании нового автомобиля тот облегчается, достигается существенная экономия, металл заменяется пластмассой везде, где это возможно. Получается замкнутый круг. У ВАЗа высокие накладные расходы и устаревшая дорогая конструкция автомобиля. Это уменьшает прибыль, а нет прибыли – нет денег на инвестиции в развитие.

- Вы рассчитываете поработать с альянсом «Форда» и «Северстали», о создании которого было недавно объявлено?

- Мы надеемся на это, имеем опыт работы и с «Фордом», и с «Соллерсом». Создание новых СП, новых предприятий по сборке иномарок открывает серьезные возможности для поставщиков комплектующих. Все зависит от того, кто и как сумеет воспользоваться этими возможностями. Думаю, компании, обладающие серьезными ресурсами, сумевшие подстроиться под западные требования к поставщикам первого уровня, окажутся в выигрыше. А те, что попытаются работать по старинке – просто исчезнут.

- Каковы предварительные итоги работы «Пластика» в 2010 году с точки зрения объемов производства, прибыли компании?

- Мы практически в два раза увеличили объемы по сравнению с 2009 годом - с 2,42 млрд руб. до 4,40 млрд руб.

- Удалось ли вам выйти на уровень 2008 года?

- Это был уникальный год, когда было собрано 900 тысяч автомобилей марки «Лада», что потребовало беспрецедентной концентрации всех сил со стороны поставщиков. Парадоксально, что, наверное, столько и не требовалось – если сопоставить данные трех лет (2008, провальный 2009 и посткризисный2010), то получается, рынок потребил столько же машин, сколько и раньше ВАЗ выпускал– то есть 600 тысяч в течение года в среднем. Поэтому, думаю, выйти на показатели 2008 года вряд ли получится – он был нетипичным, я бы даже охарактеризовал его как «экономически неправильный». Равняться на него некорректно.

- 2010 год принесет прибыль «Пластику»? Вы будете платить дивиденды акционерам?

- Мы получили прибыль 32,8млн руб., но она лишь частично покрывает убытки 2009 года. Главное, что нам удалось показать «плюс» по итогам прошлого года.

- Насколько положительная динамика упрощала диалог с банками и обслуживание имеющейся кредиторской задолженности?

- У предприятия высокая кредитная нагрузка – и мы должны были доказать, что можем и станем работать с плюсом. Если бы мы оказались хронически убыточными, о каком диалоге с банками могла идти речь? Да, банки столкнулись с проблемой избыточной ликвидности: кому нужны заемные деньги – тех кредитовать страшно, они не вписываются в банковские стандарты. А предприятия, имеющие устойчивую прибыль и нормальные показатели, занимать побаиваются, хорошо запомнив, как буквально в два раза взлетела стоимость уже привлеченных денег (ставка по ним была и остается не гарантированной). Но не стоит уповать на это, необходимо искать и находить варианты сотрудничества с кредитными учреждениями. Нам удается выстраивать нормальный диалог с нашим генеральным партнером –  Сбербанком. Когда банк видит внятную стратегию развития предприятия, видит на нем адекватный и эффективный менеджмент – он может ему помогать ресурсами.

- Если кредитные ресурсы настолько нестабильны сточки зрения стоимости – в чем смысл работы с банками? Известно, что многим предприятиям, имевшим относительно небольшую кредитную нагрузку, было проще проходить кризис.

- С одной стороны – это так. Предприятиям, относительно мало закредитованным, в 2009 году пришлось легче, чем остальным. Но при этом следует помнить о том, что если вы не будете брать кредитов, вам просто не на что станет развиваться. Сегодня конкуренция в автокомпонентном бизнесе очень высокая, и чтобы сохранить каналы сбыта, нам приходится держать цены на минимально возможном уровне. И в то же время приходится постоянно инвестировать – без вложений в развитие нет будущего.

- Как развивается кооперация с ОАО «ГАЗ» и с ОАО «КамАЗ»? Планируете ли вы расширить ассортимент выпускаемой продукции в 2011году за счет поставок на эти заводы?

- Сегодня ни ГАЗ, ни КамАЗв число наших стратегических партнеров не входят. У ГАЗа традиционно были свои поставщики по пластмассе. И сегодня, когда его объемы упали, смысла конкурировать за маленький заказ нет. К тому же у него только одна модель в производстве – «Газель», и ее время уходит. В КамАЗе же относительно немного пластмассовых деталей, и он изначально строился с максимальной ориентацией на комплектующие, выпускаемые на территории Татарстана.

- Есть ли перспективы у поставок на «ИжАвто»?

- Если сегодня собственником площадки становятся «Ростехнологии», значит, они каким-то образом будут задействованы в альянсе «Рено-Ниссан-АвтоВАЗ». По мере переноса в Ижевск с ВАЗа тех или иных моделей, мы будем вместе с ними перемещать географию поставок. При запуске же новых моделей, постараемся войти в кооперацию и по ним. Плюс к тому, я пока не знаю дальнейшей судьбы моделей Kia, собиравшихся ранее в Ижевске. Мы поставляли для них бамперы, и в Сызрани есть соответствующая оснастка, принадлежащая «ИжАвто». Если программа будет продолжена – поставим комплектующие и на Kia.

- Если Kia захочет собирать машины на другой площадке, не на «ИжАвто», этой оснасткой можно воспользоваться?

- Теоретически да, если Kia возобновит сборку «Спектры». Хотя я в этом совсем не уверен, наверное, данный проект получился не очень удачным. Модель хорошо продавалась до кризиса, а затем рынок схлопнулся. И думаю, будь автомобиль перспективным – его бы уже собирали где-то в другом месте.

- В 2010 году вы запустили производство ЗАО «ВЛАНКАС» в Санкт-Петербурге по сборке и окраске бамперов для иномарок. Удалось ли вам расширить масштаб кооперации с расположенными в СПб и его окрестностях производствами по сборке автомобилей? Как будет развиваться этот процесс в 2011 году?

- Мы ведем кропотливую работу, чтобы обеспечить соответствие «ВЛАНКАСа» требованиям, предъявляемым к действующему поставщику первого уровня таких клиентов, как General Motors и Nissan. Практически все заводы, развернутые в Санкт-Петербурге и его окрестностях, теоретически способны стать нашими клиентами. Но для этого мы должны доказать стабильность качества работы. И в первую очередь необходимо доказать это GM, питерский завод которого мы уже комплектуем своими изделиями.

- Насколько соответствует действительности информация, что вас отобрали для участия в комплектации нового сборочного завода Hyundai?

- С концерном идут переговоры, возможно, нас отобрали для участия в тендерах, но пока конкретных заказов нет. Это нормальная практика – иностранные концерны выдвигают жесткие требования по качеству комплектующих, и даже для того, чтобы «попасть в обойму», быть допущенным к предоставлению коммерческого предложения, приходится немало потрудиться.

- Известно, что АвтоВАЗ в конце прошлого года предложил своим поставщикам проект типового договора, включавший ряд жестких условий. В частности, от них требовалось включить ВАЗ в процесс продажи запчастей по позициям, которыми комплектовался конвейер. Ряд поставщиков, активно работавших на вторичном рынке, отказались принимать это требование. Согласились ли вы на требования ВАЗа?

- Ничего принципиально нового здесь не происходит. Есть стандартные схемы, по которым работает автомобильная промышленность. В Санкт-Петербурге, например, никто на вторичный рынок и не покушается, если оснастку финансирует заказчик комплектующих, то при заключении контракта на поставки четко прописываются его условия. В том числе – что выпущенные изделия на данной линии продаются только «Форду», General Motors, «Тойоте» и т.д. Ситуация с ВАЗом нестандартная. Прежде всего, далеко не вся оснастка поставщиков, где производятся его компоненты, профинансирована им. Далее, на рынке есть оригинальные запчасти, идентичные тем, что идут на сборочные конвейера, и неоригинальные. Последние могут быть ничем не хуже, и вторичный рынок неоригинальных комплектующих объективно будет существовать. Но многие поставщики хорошо зарабатывали и на оригинальных. И это должно учитываться в ценовой политике. Никто ведь не держится в бизнесе за те или иные частности, нормальных бизнесменов волнует рентабельность в целом. Кто-то, например, имеет относительно небольшой заказ ВАЗа и несопоставимо с этим большие доходы за счет продажи запчастей – ему проще отказаться от первого и сделать ставку на второе. Мы же всегда с АвтоВАЗом пытаемся договориться. Если ВАЗ выдвигает такое требование – готовы работать на его условиях. АвтоВАЗ создал нормальную систему, завел генерального дистрибьютора по запчастям – «Ладу Имидж», и мы будем с ним сотрудничать. Нет ничего не естественного в существовании у большого завода дистрибьютора, поставляющего в его же дилерскую сеть весь набор оригинальных деталей. В то же время нет ничего ненормального и в том, когда из-за неритмичности заказа, необходимости дополнительной упаковки комплектующих под требования вторичного рынка производитель ставит вопрос о корректировке цены поставок. А если речь идет о производстве на линии, к покупке которой ВАЗ не имел никакого отношения, можно добиваться учета в цене и фактора амортизации. Но, повторюсь, все это решается путем переговоров, и никакого антагонизма по данному вопросу у нас с ВАЗом нет.

- Как выглядит сейчас инвестиционная программа «Пластика»? Какой объем средств планируется вложить в модернизацию и расширение производства в 2011году? Каковы источники этих средств?

- Есть два приоритетных направления инвестиций в 2011году. Главный проект – запуск совместно со словенской компанией «ТПВ» сидений в сборе для «Лада-Гранты». Стоимость его – около $10 млн. Вторая позиция - модернизация на $5млн литьевого парка, которую мы планируем начать сейчас и реализовать в течение трех лет. Модернизацией мы занимаемся самостоятельно, по сиденьям часть финансирования могут осуществить банки, и не исключено, что деньги будут иностранные.

- В отчетности ОАО «Пластик» за 4 квартал 2010 года содержится информация о планах выпуска инновационной продукции - люка и кнопки для стиральной машинки для ООО «БЕКО». Можно ли уточнить параметры данного проекта?

- Россия – один из ведущих в мире рынков по потреблению бытовой техники. Поэтому неудивительно, что многие мировые производители – в том числе и Bosch (существует проект по изготовлению деталей для топливного насоса) и BEKO - заинтересовались возможностью не просто сборки здесь своей продукции, но и локализации комплектующих. У нас есть определенные соглашения с ними, и мы готовим соответствующие производства. Должны начать его в течение2011 года, но параметры до начала запуска проекта я раскрывать не могу.

- Предполагается, что вы станете их единственным поставщиком?

- Пока нет контракта, мы не можем что-то гарантировать. Могу лишь сказать, что мы располагаем хорошими шансами такие заказы получить. Дело даже не в деньгах, вернее, не столько в них, сколько в новых нишах ведения бизнеса. До сих пор мы не работали с сегментом бытовой техники. А необходимыми возможностями обладаем. В России сегодня практически нет современных технологий покрытия пластмассы гальваникой. Мы же провели модернизацию в 2010 году и располагаем линией, способной привести нас в новый сегмент.

- Его освоение позволит увеличить число рабочих мест на предприятии?

- Скорее, дополнительно гарантировать существующие. Сегодня «Пластик» почти вернулся на докризисные объемы с точки зрения численности сотрудников – на нем работает почти 6 тысяч человек. Такому количеству людей сложно обеспечивать достойный уровень оплаты труда – для этого необходимо увеличивать производительность, в том числе и за счет переоснащения. Тогда получится, что в расчете на одного работника уровень выручки растет и более стабилен благодаря диверсификации портфеля заказов.

- В 2010 году было создано СКТБ «Пластик». Выделение в отдельное направление позиций по выпуску изделий для нужд космической отрасли позволило сделать более эффективным этот сегмент бизнеса? Каковы перспективы его дальнейшего развития?

- СКТБ, 100-процентная «дочка» «Пластика», создано, но никаких контрактов на него пока не заведено – мы ведем работу по получению необходимой для этого лицензии и рассчитываем ее завершить до середины 2011 года. Пока космической тематикой, как и прежде, занимается непосредственно «Пластик». Это очень интересное направление. Государство достаточно большие ассигнования выделяет на отрасль, особенно по сравнению с тем, что было 7-8 лет назад. Развитие же на нашей площадке производства комплектующих для космических предприятий требует особых знаний, углубления специализации, для чего мы и выводим часть коллектива– порядка 200 человек – в отдельное юридическое лицо.

- «Пластик» является крупнейшим работодателем Сызрани. Насколько увеличилась нагрузка на предприятие в связи с повышенной ставкой ЕСН с 1 января 2011 года? Пришлось ли вам из-за этого искать дополнительные пути оптимизации расходов?

- Мы уже понимаем, что из-за новой ставки ЕСН «Пластику» придется заплатить в бюджет дополнительно порядка 60 млн. рублей в год. Это сопоставимо с ожидаемой в 2011 году прибылью предприятия. Проблема не только в этом:  мы хотели бы проиндексировать зарплату сотрудников, столкнувшихся с существенным ростом расходов на коммунальные услуги и продукты питания. Но приходится отложить индексацию, поскольку дополнительные 8% от повышенной зарплаты автоматически ушли бы в налоги. Вариантов оптимизации расходов нет – наш бизнес прозрачен и каких-то специфических финансовых схем мы не применяем. Я не очень понимаю, почему в тот момент, когда мы пытаемся попасть в ВТО, добиваемся повышения конкурентоспособности нашей продукции, повышаются налоги. С моей точки зрения, логичнее увеличивать налогооблагаемую базу, а не налоговые ставки. Ведь если бы мы подняли заработную плату, сумма собираемых налогов и так бы возросла… Не могу понять и почему нет денег в Пенсионном фонде, чем, собственно, и мотивируется новая ставка. Среднестатистический человек еле-еле до пенсии доживает, куда же все пропадает? Видимо, там как-то лучше считают, чем я.

- Как вы реагируете на процесс роста энерготарифов? Насколько он влияет на экономику предприятия?

- Для нас сегодня это одна из самых больших проблем. Мы проводили сопоставление затрат на энергетику с 2008 годом и обнаружили, что они выросли на 50%. В первом квартале 2011 года они превысят 100 млн рублей. Сравнительный анализ площадок, старых и тех, где проведен капитальный ремонт и стоят собственные котельные, показывает, что в последних затраты в 10 раз меньше. Соответственно, поставлена задача принять до конца квартала программу энергоэффективности, отревизовать систему отопления и рассчитать экономику собственной котельной на территории «Пластика». По предварительным оценкам, получается существенная выгода и окупаемость инвестиций в проект за 2-3 года. Не окупить их невозможно: темпы роста энерготарифов мы даже не можем спрогнозировать, а если вы проведете затраты на строительство собственных энергетических мощностей - они уже не увеличатся.

- Вы не рассматривали возможность выхода на федеральный оптовый рынок электроэнергии и мощности (ФОРЭМ)?

- Такой сценарий мы тоже смотрели и поняли, что он нам ничего не дает. Слишком велики издержки по вхождению на ФОРЭМ и слишком невелико наше потребление относительно тех же металлургов. Поэтому нам и приходится искать альтернативные варианты – если мы их не найдем, продолжающийся рост тарифов нас просто раздавит. Уже сейчас в зимнее время платежи за электроэнергию и тепло съедают до 10% выручки «Пластика».

- Но если вы вложитесь в собственную котельную – то будете зависеть уже от роста цен на газ?

- Динамика цен на газ более прогнозируема, все-таки она увязана с мировой конъюнктурой. И выше, чем на международном рынке, газ точно стоить не будет. А в энергетике, так же как и во всей системе коммунальных платежей, сейчас как таковой конкуренции нет. Тарифообразование – это система согласования. Вы набираете по максимуму затраты – и вам их закладывают в тариф. Плюс постоянно корректируется методика расчетов – исходя из времени потребления, ритмичности, скачков напряжения… По такой методике можно наращивать затраты и всегда быть убыточным. Если я, применив ту же логику, приду на АвтоВАЗ и скажу: тут у меня газ подорожал, тут электричество, зарплату пришлось проиндексировать, ЕСН повысили – давайте поднимем цены комплектующих – кто-то поверит в то, что ВАЗ автоматически скорректирует условия сотрудничества? Мне, скорее всего, просто предложат искать внутренние резервы, чем мы постоянно и занимаемся по всем направлениям.


Константин Ланге
Самарское обозрение №19
31 марта 2011