Сызранское ОАО «Пластик» оказалось в числе поставщиков автокомпонентов, пострадавших от переориентации ВАЗа на импортные комплектующие. Какие масштабы приобретает этот процесс и с чем он связан? Что делается на уровне компании для стабилизации ситуации и каковы источники проблем? На эти и другие вопросы в интервью отвечает руководитель «Пластика» Максим Симонов.

- Отразилась ли на вашем предприятии тенденция к снижению заказов Волжского автозавода у региональных поставщиков? Если да, то с чем это связано?

- В целом портфель заказов на 2013 год со стороны нашего ключевого контрагента – АвтоВАЗа - снизился примерно на 30%. Это связано с изменениями в модельном ряде автозавода, сокращением планов выпуска «Приоры» и снятием с конвейера «классики». Замещения потерь заказами на новые модели, в первую очередь в линейке «рено-ниссан», не происходит.

- Отсутствие замещения обусловлено какими-то нареканиями по позициям качества или вопросами ценообразования?

- С точки зрения качества могу сказать, что наши возможности полностью соответствуют потребностям ВАЗа. Более того, мы имеем успешный опыт реализации проекта в Санкт-Петербурге: расположенные там мощности ЗАО «Вланкас» обеспечивают поставки на завод General Motors, и там наших контрагентов все устраивает и по качеству, и по цене.

- Вы пытались вести диалог с ВАЗом, чтобы стабилизировать объем заказа?

- Пытались, пытаемся и будем вести переговоры, доказывать, что вполне в состоянии соответствовать предъявляемым требованиям. Но пока, могу констатировать, тенденция не меняется.

- Как происходящее влияет на численность персонала «Пластика»?

- Было бы странно, если бы такого влияния не было. Нам приходится идти на довольно существенное сокращение рабочих мест. До кризиса 2008 года на предприятии работало около 6 тыс. человек, затем объемы обвалились, но в 2010 году провал сменился подъемом почти на докризисный уровень. Затем последовало снижение объемов заказов АвтоВАЗа. В 2011 году относительно небольшое, в 2012 году – большее, а в 2013-м – масштабное. В итоге сейчас на «Пластике» трудится лишь порядка 3 тыс. работников.

- Эта проблема, по вашей информации, касается только «Пластика»? Или ваши коллеги по отрасли также с ней столкнулись?

- Насколько мне известно, в очень тяжелой ситуации оказалась вся отрасль производства автокомпонентов в России. Ее игрокам непросто конкурировать с западными компаниями. Для того чтобы соответствовать растущим требованиям контрагентов, нам необходимо производить комплектующие из импортного сырья – и платить за его ввоз немалые пошлины. Иностранцам же позволено ввозить их по нулевой ставке. Второй фактор – высокие процентные ставки по кредитам. Подготовка производства новых видов продукции требует затрат, ложащихся на их себестоимость. Что оправданно в условиях стабильных поставок или ожидания роста заказов. Но крайне неэффективно в условиях отсутствия понимания перспектив сотрудничества с основными покупателями. Получается, что иностранным компаниям предоставляется широкий спектр льгот, в том числе и налоговых, а отечественные производители ставятся в заведомо проигрышное положение. И это никак не зависит от политики того же АвтоВАЗа – проблема носит гораздо более глобальный характер.

- Но есть же система стимулирования инвесторов – в том числе путем льготирования по налогу на прибыль?

- Этой льготой можно воспользоваться, когда прибыль есть. А когда ее нет? В условиях снижения объемов остаются постоянными издержки в виде коммунальных расходов, содержания служб качества, инженеров, охраны и т.д. Соответственно, «Пластик» станет компанией убыточной.

- Разве отечественные производители комплектующих не могут выигрывать ценовую конкуренцию с иностранными конкурентами хотя бы в силу своей территориальной близости к конвейерам производителей автомобилей? Ведь логистические издержки не могут не закладываться в цену продукции?

- Логистические издержки в сфере электроники, узлов и агрегатов относительно невысоки. По изделиям из пластика они гораздо выше – и могут достигать до 20-30% от конечной стоимости продукции. Но при этом сырьевые пошлины могут составлять до 15%, а по некоторым группам – и 20%. И особенную роль фактор их отсутствия играет в сферах с большой степенью материалоемкости – то есть в бизнесе «Пластика».

Второй вопрос – объемы производства. Европейские заводы, выпускающие, например, 2 млн крыш, способны к большей степени ценового маневра, чем их российские конкуренты. То есть получается, что логистические издержки компенсируются нулевыми таможенными ставками, большими масштабами выпуска и дешевыми ставками. Причем какой-то внятной политики на государственном уровне в части автокомпонентной отрасли как не было, так и нет. Механизмы стимулирования и поддержки производителей автомобилей существуют и уже не раз применялись на практике. А автокомпонентные предприятия, по сути дела, не совсем понимают, в каком направлении им двигаться. Модернизировать предприятия «просто так» невозможно – такие инвестиции осуществляются под конкретную задачу и под конкретные заказы.

- А варианты создания совместных предприятий с иностранными компаниями? Разве это не сценарий решения проблемы?

- Удачных примеров создания СП в нашей отрасли очень мало. Наверное, это в какой-то степени связано с совершенно разным менталитетом и различными принципами работы. Но вряд ли только с этим. Если взять, например, Johnson Controls, Lear, Bosch – это гиганты с многомиллиардными оборотами. И как создавать с ними на равных СП компании с оборотом, составляющим хотя бы 100 млн евро? По большому счету мы им не нужны. У них есть технологии, есть деньги и есть гарантированные рынки сбыта в виде растущих на территории России сборочных производств иномарок. Что могут принести им российские партнеры? А иностранцы меньших масштабов не готовы к серьезному инвестированию в развитие своих СП, как показал наш опыт сотрудничества со словенской компанией TPV. В итоге оставаться поставщиком первого уровня становится все сложнее. Есть вариант перестройки на второй или даже на третий уровень, но и для этого необходим внятный ответ на вопрос, нужна ли вообще автокомпонентная отрасль - как обеспечивающая рабочие места и налоги - с точки зрения российских интересов, или нет? Если не нужна, то ничего делать не требуется – процесс замещения российских поставщиков первого уровня на иностранные компании уже начался и идет полным ходом.

Но и у такого варианта есть свои нюансы. Сейчас иностранные поставщики ведут отгрузку из-за границы. Я выходить с ними на субпоставки не могу – в силу тех же логистических издержек отгружать продукцию за рубеж проблематично. И пока импортные автокомпоненты не будут локализованы и не начнут производиться на территории России – мы не сможем получить статус даже поставщика второго уровня. Рано или поздно, конечно, это произойдет. Но вряд ли все российские участники отрасли дождутся этих светлых времен.

- «Пластик», изначально строившийся под производство пластмассовых комплектующих для АвтоВАЗа, на протяжении нескольких лет искал альтернативные каналы поставок и видов продукции. Насколько удалось продвинуться в этом направлении? Можно ли заместить ВАЗ полностью?

- Мы постоянно ищем новые заказы и добиваемся диверсификации бизнеса. Если изначально «Пластик» был ориентирован на АвтоВАЗ на 100%, то в 2011 году эта цифра снизилась до 75%, сейчас – до 60%. Осваиваем новые для себя ниши – в сферах поставок для космической отрасли, товаров народного потребления, упаковки. Но полностью уйти от ВАЗа вряд ли возможно, да и не для того завод строился на столь близком от него расстоянии.

Самарское обозрение №30
16 мая 2013